Présentation
Cette Étude analyse le rôle et la contribution des biocarburants de 1re génération (1G) dans la décarbonation du transport routier en France d’ici à 2030. Au-delà du simple débat sur le caractère plus ou moins décarboné de ces carburants, l’analyse présente un inventaire des nombreux enjeux de la filière amont de production au regard des dynamiques récentes (origine, disponibilité, bilan agro-environnemental et énergétique, etc.) et du cadre réglementaire qui précise l’offre en biodiesel et bio-essence. Elle interroge les objectifs et outils de politiques publiques en place, quant à l’usage des biocarburants de 1re génération dans les transports d’ici la fin de la décennie.
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Messages clés
- La consommation nationale de biocarburant repose largement sur des matières premières importées (en 2022 à hauteur de 48 % pour la filière essence et 78 % pour la filière diesel). Cette dépendance aux importations questionne l’argument de « souveraineté nationale » régulièrement mis en avant dans les débats.
- La difficulté à établir la traçabilité des matières premières génère une incertitude importante sur le bilan environnemental complet et le taux de retour énergétique des biocarburants, alors même que ces éléments sont déjà fortement discutés dans le contexte d’une production nationale prétendue mieux-disante. La maitrise du bilan environnemental et énergétique de cette solution, est par conséquent partielle au regard d’autres alternatives de transition pour le transport routier.
- La directive européenne pour les énergies renouvelables REDII limite à 7 % la part de l’énergie issue des biocarburants de premières générations consommés dans l’ensemble des transports dans chaque pays membre. Dans ce contexte, et alors que les carburants usuels distribués à la pompe (B7, B10, SP95-E10, etc.) comportent déjà jusqu’à 5 %, 7 % ou 10 % de biocarburant en volume, il semble compliqué voire impossible de développer significativement des biocarburants à forte incorporation en biomasse issue de première génération (E85 et B100). Or, le cadre fiscal français continue de favoriser ces derniers. Le risque est donc de voir les metteurs sur le marché se désengager progressivement de la fourniture de carburants usuels (B7, B10, etc.). Or, une telle évolution n’aurait aucune plus-value environnementale au global, mais générerait une perte de recette fiscale pour la puissance publique que les auteurs évaluent à 507 millions d’€ en 2022.
